随分前から徐々に増していた腰の痛みが、

激痛になったのは5月21日で、

あれからもう二週間以上も経ちました。

病院に行って、

痛み止めの薬をもらったり、

コルセットをはめるようになったり、鎮痛の貼り薬を貼ったり、

更に、稲田先生が出してくれた血流を良くする薬が良く効いて、

ピーク時の痛みを100とするなら、30くらいまで収まったのですが、

その状態が続いたからなのか、

今、苦痛の度合いは

そこからはむしろ大きくなったような気がするのです。

 

痛みは、人間の心をすさむのでしょうか、

自分の考えることが、

傾向として明らかにネガティブになっています。

特にネットの匿名性を隠れ蓑にして理不尽に誹られ(そしられ)たりすると、

人を憎む感情にすらなります。

 

人に銃口を向け、

「助けて」と命乞いをする声を聴きながら

ピストルの引き金を引いて、

目の前の人を殺す事は、出来なくても、

10,000mの上空から、

はるか彼方下界には人が密集して住んでいるだろう街があって

数万人を殺す事になるだろう原爆の投下スイッチを押す事は、出来る。

それは、

自分が誰なのかバレなければ、

面と向かっては言えないようにことを、

平気で、口汚く書いてしまえることと似ているのかもしれない。

 

今、ネットを開くと、

どんな記事を見ていても、

或いは、探し物や、調べ物をしていても、

必ず、ネットの宣伝が割り込んでくる。

以前に自分が見た記事をターゲットにしたネット広告が

執拗に割り込んできて、

見ろっ!　開けっ!　と、私が目的の記事をスムーズの読むのを邪魔してくる。

ターゲット広告というらしく、ずいぶん販売効果があるとも聞いている。

 

しかし、では、

自動車を大切にしているような人や、好きな人、

コーティングに興味があるような人をターゲットして、

KeePerの宣伝を、

「邪魔だなぁ~、まだ出てきた。」と言われながら、しつこく出すのか。

 

私はそんな図々しい宣伝を、本当に嫌いだと思うし、

人間としての品位のない行為だと憎むが、

不思議と、宣伝されている商品そのものに悪い感情を持っている訳でもない。

しかも、費用対効果も悪くないとすれば、

ビジネスとして、やらない理由はないのではないか。

 

やらない理由があるとすれば、

そういう宣伝方法そのものを、

自分が、人間として品位のない行為として憎んでいるからという事になる。

しかし、そんな自分自身の正義感と言うか、好き嫌いで、

有効な広告手段を排斥していていいのか、ビジネスとして、

という事になると、

“仕事を何のためにやっているのか”なんて、大げさな話にもなってくる。

自分が売りたい商品があれば、相手が嫌がろうと、迷惑だろうと、

相手の目の前に突き出して、売りつけるべきなのか。

自分としては、

やはりやらないだろうと思う。

 

 

考えてみると、

「自分が相手からされて嫌な事は、

自分も、相手に対してしない事だ。」

とは、自分が子供の頃、親からよく言われてきたことだ。

 

KeePerを提供するビジネスのような

サービス業は、

実は、こんなことの積み重ねなのかもしれない。

 

 

お客様が、お金を出して買う価値(付加価値)が、

商品という形ある物の中に内包している場合は、

それがどんな形で宣伝されていようと、

その商品がもっている価値そのものには影響しない。

 

しかし。

その価値が、

その場で、それを売っているその人の手で造り出されるサービス業の場合、

そのサービスを提供してくれる人によって、

そのサービスの質(価値)が大きく変わるので、

つまり、

どれくらいの信頼性があるのかで大きく変わるので、

そのサービスが、どのように宣伝されているかは、

その信頼性を測るバロメーターにもなり、

そのサービスを受ける(買う)かどうかに、大きく影響してくるのではないか。

 

だから、ターゲット広告のような手法は、

その商品、物の中に価値が内包されている「物販業」ならば有効であっても、

その価値が、その場で、その人によって造り出される「サービス業」ならば

ちょっとした不快を伴うターゲット広告のような手法は、

あまり適していないのだろうと、考えたのでした。

 

 

こんなめんどくさい事を考えて、

それを長い文字に書いている所を見ると、

続く痛みにイラついていることは確かでも、

だいぶ、痛みの程度は収まって来ている事も確かなようです。

 

 

 

関係ない話ですが、

今年の1月にかけたEXキーパーのVOLVO XC60は、

このところよく降った雨のせいで、

あれから一回も洗車していないのに、こんな風です。

KeePerは自浄効果を持つようになってから、

雨の日、すごく来店数が減ってしまった。

お客様は喜んでいるので、それでいいのです。

 

コメの高騰を鎮静化する為に

備蓄米が最初に入札で放出された時、

その90%を全農が一番の高値で落札したという。

入札なのだから、一番高値を付けた所が落札するのは当たり前です。

二回目の放出の時も同じような形で全農が落札している。

そこから大卸とか仲卸とかを経由して、その間に精米され、

消費者の手元には、相当の時間が経過しても届かず、

コメの高騰を鎮静化する役割がなかなか果たされなかった。

そこで、

今の小泉農水大臣が、備蓄米を随意契約で放出し、

従来のルートを経ず、最短距離で消費者に届くように荒治療をしたら、

あっという間に備蓄米が安価で消費者に届くようになって、

消費者から圧倒的な支持を得ている。

 

そして、全農以下のコメの流通業者が、

昨対比5倍もの利益を上げている事を指摘し、

その流通の歪み、既得権の存在を指摘している。

 

商品の流通には、必ず何らかの役割を果たす中間の業者がいて、

それぞれ運搬、集積、分配、加工などの付加価値を提供し利益を得ている。

世の中に必要な存在であり、必要とされている役割である。

しかし、

KeePerが今に至るまでに、

省いて本当に良かったという中間の役割があって、

いわゆる広告の代理というか、

こちらがお客様に伝えたいことを代理で表現してくれる存在です。

 

これは便利そうであって、

すごく大切な力を自らに持てなくなってしまうので、

決して楽をしていい部分ではない。

言い方を変えると、

KeePerはこの分野を代理させなかったことが、

KeePerを今のポジションにまで持ってこれた一番大きな要因と言ってもいい。

 

何をどう伝えたいのか、

何をどう伝えれば、相手に伝わるのか、

自分が言いたいことを言うだけではなく、相手に伝わるべきを伝える力、

これを、業者にやらせてしまうと、

ものすごく楽チンで良いが、絶対に身につかない力でもある。

 

全て、隅々、一言一言まで、皆で、社内で、造った。

また、ここから修正が入る。

 

昨年、2024年に日本国中で生まれた新生子は68万6,061人だったそうだ。

 

私が生まれたのは1952年3月。(だから、現在73才)

この年、日本で生まれたのは200百万5,162人であるとネットの記録にあった。

その前年は213百万7,689人。

だから、

73年間で、日本で生まれる赤ん坊は約1/3になってしまったことになる。

さらにテレビで言っていたのは、数年前までの予想では

ここまで出生数が減るのには、あと15年はかかると予想されていたそうだ。

時代の変化のスピードは、予想をはるかに上回るのが常のようだ。

 

 

それとは別にこんな記事も見つけた。

 

 

【ネットの記事より転載】

否定論を覆すEVの台頭

電気自動車（EV）はもはや珍しい存在ではない。街中で見かけない日はほとんどない。日本の登録台数はすでに15万台に達しており、これはタクシーの登録台数30万台の半数に相当する規模だ。

 

だが、EV否定論は依然として根強い。航続距離の短さ、冬季の性能低下、充電時間の長さなどを理由に、

 

「EVは普及しない」

「今後も内燃機関車、特にハイブリッド車（HV）が主流だ」

 

と結論づける意見が多い。

 

こうした否定論は本当に妥当なのか。答えは否である。むしろ淘汰されるのは内燃車の側だ。EVはハイブリッド車さえも駆逐する可能性を秘めている。

 

コストで圧倒するEV

 

第一に、コストの見通しからEV優位は明らかだ。購入費用と運航費用の両面で、EVは内燃車を上回る。では、今後の価格はどうなるか。下がる一方だ。車両価格を左右する電池コストは今後も下落する。容量効率や製造技術の進展、そして需給の変化を見ても、電池は確実に安くなる。

 

一方、内燃車はどうか。これ以上の値下がりは期待できない。エンジン設計や製造工程には、すでに価格低下の余地がない。さらに、環境規制は年々厳しさを増している。

 

運航費でも、EVが圧倒的に有利だ。1kmあたりの走行コストでは、内燃車を大きく引き離している。

 

加えて、EVは再生可能エネルギーでも駆動できる。再エネ発電に燃料費はかからず、結果として発電単価は最も安い水準にある。FIT終了後の太陽光パネルで自宅充電すれば、電気代は実質ゼロだ。

 

化石燃料による発電であっても、EVは依然として優位を保つ。石油1L分のエネルギーで、EVは内燃車の2倍以上の距離を走行できる。

 

具体的にはこうだ。石油1Lの熱量は約10.5kWh。これを発電所で電力に変換する際の効率は約55%。そこから送電効率95%、EVの充放電効率90%、モーター効率98%を踏まえると、最終的にモーター出力端で約5kWhとなる。日産リーフで換算すれば、およそ30kmの走行に相当する。

 

対して内燃車、主力であるガソリン車の場合はどうか。石油1Lから得られるのは、エンジン出力ベースでわずか3.2kWh程度。これはエンジン効率が平均30%前後にとどまるためだ。仮に最高効率が40%でも、走行条件や気温によって効率は大きく低下する。酷暑の影響も避けられない。結果、同等クラスの内燃車が走れる距離はせいぜい15km程度にとどまる。

 

HVを加味しても、形勢は変わらない。プリウスが好条件下で30km走れるのは、回生ブレーキによる電力回収を含めた数値だ。だがEVにも回生機構がある。この効果を加えれば、EVはHVすら上回る。

 

さらに、EVに使う発電燃料の選択肢は広い。現時点で主力となっている天然ガスは、石油の3分の1から7分の1という安値で手に入る。こうした要素がEVの優位性を一層強めている。

 

ガソリン供給体制の崩壊

第二に、化石燃料の供給を今後も維持できるかという問題がある。

 

人口減少にともない、内燃車を含む自動車全体の台数は減少する。新車販売台数も確実に減少局面に入る。この結果、燃料価格は上昇に向かう。現在の価格が比較的安価に保たれているのは、大量消費によるスケールメリットがあるからだ。輸入、精製、輸送といった供給コストは、大量取扱いによって分散されている。

 

しかし、車の数が減れば燃料消費量も落ちる。スケールメリットは失われ、供給単価は上がる。価格上昇は避けられない。

 

同じ理由でガソリンスタンドも減る。かつて1000台の車が走っていた地域で、台数が700台に減れば、経営は成り立たない。

 

この構造変化もEV購入を後押しする要因となる。ガソリン価格が1Lあたり300円、最寄りのスタンドまで10kmという状況では、もはや内燃車は選ばれない。

 

さらに、EVへの移行がこの流れを加速させる。新車販売のなかでEVの比率が高まれば、その分内燃車は一段と減少する。結果として、燃料供給の単価上昇やスタンドの減少が一層深刻化する。

 

この連鎖は、内燃車をさらに市場から後退させる。EVの普及は、内燃車にとって負のスパイラルをもたらす構造にある。

 

政府による抑圧

第三に、社会の要請という側面がある。

 

各国政府は今後も内燃車の販売を容認し続けるだろうか。答えは否である。地球温暖化対策の観点から、税制や許認可制度を通じて内燃車の普及を抑制する流れが強まっている。

 

すでに欧州や中国ではEV優遇政策を導入し、内燃車の制限を進めている。保守的とされる米国、ロシア、インドも例外ではない。時間の問題で同様の規制に転じるだろう。

 

なかでも、ガソリンエンジンは規制対象として真っ先に狙われる。製造コストは安いが、単位エネルギーあたりのCO2排出量が大きいためだ。

 

このまま進めば、ガソリンエンジンはほぼ全廃される可能性が高い。草刈機、発電機、乗用車、中型飛行機などは、電池、ディーゼル、タービンなどで代替が可能である。小型飛行機の置き換えには技術的な制約があるが、その分野もドローンで代替できる。用途ごとに禁止しても社会的影響は小さい。

 

ディーゼルエンジンについても、将来的には特殊用途かつ天然ガスとの組み合わせに限定される。すでに船舶はLNG化が進み、バスはCNG化が進行中だ。長距離トラックでも気化LNG車の試験運用が進められている。

 

このような流れは、「EV否定論」を否定する論拠ともなる。内燃車は単なる価格競争力を失うだけでなく、社会的コストの観点からも選ばれなくなる運命にある。

 

EVはHVを滅ぼす

 

EV否定論は、もはや成立しない。むしろ滅びるのは内燃車の側である。では、それはいつか。そのタイミングはふたつの要素で決まる。

 

第一の要素は、新車導入時の価格だ。EVの価格が、同性能の内燃車に迫れば、選ばれるのはEVだけになる。すでにライフサイクルコストではEVの優位が揺らがない。

 

第二の要素は、内燃車のシェアが一定水準まで縮小した時点だ。仮に台数が現在の6割程度に落ち込めば、燃料供給体制は一気に不安定になる。これは先述のとおり、スケールメリットの崩壊による。

 

このふたつの条件がそろったとき、内燃車の時代は終わる。乗用車市場はEVが主流となるだろう。各国政府も、特にガソリン車の新車販売を法的に禁止する流れを強めるはずだ。

 

時代の変化のスピードは、予想を遥かに上回るのが常のようだ。

 

 

昨日、ほぼ終日仕事をしたら、

その夜、寝ていられないほど腰と足が痛くなって、

まだ、全開で仕事をするのは×であることはよく分かりました。

多分、喫煙室とトイレへの出入りで足と腰に無理がかかったのでしょう。

そこで学んだのは、喫煙室へは素直に引っ張り上げてもらう事と、

トイレは途中で自宅に帰ることで解決することです。

それで、今日は昼過ぎからから夕方まで、それなりに仕事が出来ました。

これからしばらくは、だましだましで、

仕事を徐々にやっていく事になるでしょう。

いずれにしても、ペースがつかめればしめたものです。

 

仕事に出ていると、

色んな人から相談事を受けます。

多いのは、デザイナーの人たち、店舗の人たち、開発の人たち、営業の人たち

結局、私はみんなに指図をすることはほとんどないのですが、

報告を受けたり、相談を受けたりするがほとんどです。

特に、店舗関係のデザイナーからはいっぱい相談を受けます。

 

ああせいとか、こうせいとかではなく、

ああした方がいいんじゃないかとか、こうした方がいいんじゃないか。です。

 

今、検討中のFC店のテントの掛け方と、パラペットの掛け方で、

どちらどうなるのか両方のパースイメージを、

内製のデザイナーを見たいと言うと、

その日の内にこんな3パターンが出てきます。

これを外注でやろうと思ったら、

どれだけの時間と、半端ない費用が掛かる分かったものではありません。

こういう事まで出来ることが、店舗開発の大きな力になっていきます。

私達には、頼りになる仲間がいっぱいいます。本当にありがたい事です。

 

もっと、もっと、店舗展開のスピードを上げて行く為にも、

やらなければいけない事がいっぱいあります。

腰を痛がっている暇はありません。

 

 

 

 

昨夜は体が火照ったように熱く感じて、

と言っても体温は平熱で、なかなか眠れなかったのですが、

腰は全く痛くなく、朝起きたら妙にスッキリしていました。

これはイイと喜んだのですが、

一応、用心のために腰痛用のコルセットを装着して会社に出かけました。

 

午前10時からは幹部会で、

KeePer LABOの代表と営業の代表、

加えて管理、開発の代表が参加して実践的な会議です。

発言しない者はいません。

この会議は、昼ご飯を挟んで行われるので、

途中、マクドナルドのハンバーガーを食べながら続きます。

皆が前向きの発言をしていきます。

ある意味、会社の一番大切な会議と言っても過言ではないかもしれません。

 

 

この会議が終わったのが、午後2時半。

この次は午後4時からの新店LABO青森店キックオフミーティングです。

という事は、1時間半の空き時間があります。

さすがに腰が参っていた私は、

会議室に持ち込んでいた長いソファーに寝て、

「ふ~~~っ」とため息をつきながら、腰を伸ばしました。

これで復活です。

 

 

LABOの新店は、青森店に多数のガソリンスタンドを展開する弘善商会が、

既にあるLABOのFC店「KeePer LABO弘前店」に続き、

2軒目の「KeePer LABO青森店」がオープンするので、

一度、KeePer技研の本社に集まって、意志を合わせる意味もあって、

店舗のハード、看板、オープン販促などを合わせていきます。

1店目のKeePer LABO弘前店は、

この4月に1,000万円の大台を越していて、

その運営力には定評があるので、2店舗目も楽しみです。

やまもと君、たかはつ君。

たんどう店長

おさり副店長

弘善商会さかの会長、おさりさん、鈴木地区担当。

とりあえず、私はフル稼働が出来た一日でした。

 

 

6月にLABO明治通り 尾久店がオープンすると、

東京都内にKeePer LABOが16店舗になるそうです。

年内にまだ数店舗がオープンするので、

ひょっとすると20店舗になるかもしれません。